“China tendría soberanía
sobre el Río de la Plata” si construye su zona franca pesquera en Uruguay
Fabio
Santoro - La Gran Época 07/06/2016
Las
características particulares del proyecto de la instauración de un puerto
pesquero chino en Uruguay ha despertado la atención de los analistas, dado que
el gigante asiático contaría con una “zona franca” que le permitiría despachar
barcos sin intromisión de parte del Estado uruguayo. (PETER PARKS / AFP / Getty
Images)
Un nuevo
foco de conflicto parece vislumbrarse ante el desembarco en Uruguay de la
empresa ShanDong BaoMa, la compañía más importante de China en la fabricación y
almacenamiento de harinas de pescado, con el propósito de construir un puerto
pesquero con una inversión de más de 200 millones de dólares.
Jiang
Hongjun, gerente general de la firma, señaló al medio La República que el
objetivo principal sería construir una base logística para la “reparación,
mantenimiento y suministro de recursos materiales para flotas pesqueras del
Atlántico Sur”.
Sin
embargo, además de despertar la alarma por los antecedentes del modus operandi de muchas
embarcaciones de ese país en Latinoamérica, las características particulares de
este proyecto ya han despertado la atención de los analistas, dado que el
gigante asiático contaría con una “zona franca” que le permitiría despachar
barcos sin intromisión de parte del Estado uruguayo.
“China
literalmente pasaría a tener soberanía en el Río de la Plata,
una ventaja logística y comercial que se transformaría en un atractivo extra
para las flotas pesqueras migratorias”, enfatiza el especialista en
conservación marina Milko Schvartzman, en el portal Diálogo Chino.
Según
detalla el periódico uruguayo, este descomunal proyecto incluye, entre otras
cosas, un muelle de transporte para la producción acuática, un astillero de
fabricación y reparación de barcos, una fábrica de hielos (para los productos
marítimos congelados), un depósito de petróleo y edificios de oficinas y
viviendas.
De hecho, las extraordinarias ventajas que obtienen
los pesqueros de origen chino vienen siendo criticadas desde hace tiempo por el
sector empresarial argentino,
quienes denuncian que mientras a la pesca de origen chino en Mar Argentino no
se le aplica ningún arancel para entrar a China, a las exportaciones argentinas
sí. “Pescar en las 200 millas es muy rentable para ellos”, señaló al respecto
Guillermo De los Santos, presidente de la Cámara de Poteros Argentinos (CAPA).
Las 200 millas delimitan la Zona Económica Exclusiva (ZEE) de Argentina sobre
las aguas del Océano Atlántico.
“Hay una
invasión (de barcos)”, afirmó a BBC Mundo Guillermo Caille,
responsable de la ONG argentina Patagonia Natural y experto en pesca, con
respecto a la creciente pesca de calamar por parte de navegaciones de origen asiático
en Latinoamérica.
Cabe
destacar que en los últimos meses esta problemática volvió a tomar repercusión
mundial cuando un guardacostas argentino,
mediante el uso legal de la fuerza, hundió un pesquero chino que estaba
pescando calamar dentro de la ZEE. El buque chino estaba acompañado por otras
dos embarcaciones que lograron escapar. Tras casi dos meses de esfuerzos
coordinados por la Interpol y la colaboración de siete países, en cuatro
continentes, las Fuerzas Armadas de Indonesia detuvieron a uno de los barcos
pesqueros que se habían fugado, comunicó el portal especializado FIS.
Consecuencias inestimables
En base a
los informes de la FAO-ONU, la mayoría de los océanos
del mundo se encuentran en una situación crítica de sobre explotación, o al
límite de ser colapsados. Los impactos en el ecosistema debido a la sobre
explotación pesquera son inestimables y no abundan estudios científicos sobre
el tema.
Ante la
apremiante situación de la notoria escasez pesquera en el mar de China, y ante
la negativa de nuevos acuerdos pesqueros con países de la región de Asia
y Oceanía, para satisfacer la demanda de su enorme población, el gigante
asiático ha buscado nuevas fronteras marítimas para hacerse del tan preciado
recurso. Y ha puesto la mirada en el Atlántico Sur.
El Océano
Atlántico Sur es una de las regiones con mayor biodiversidad marina del
planeta. En un contexto en el cual se carece de control efectivo sobre esta
vasta extensión marítima, donde sobresale por su ausencia un acuerdo regional y
ante la falta de un organismo que regule y limite la explotación de los
recursos ícticos, China se llevaría la parte del dragón.
Las
consecuencias de instalar una zona franca portuaria pesquera china en Uruguay,
y brindar logística a una ciudad flotante de barcos legales (e ilegales,
estimados en más de 500 en el pico de la temporada en la ZEE), serían
dramáticas. Estos “operan sin ningún control ambiental, laboral ni sanitario,
utilizando mano de obra esclava, depredando el ecosistema marino y
contaminando”, según afirma Schvartzman.
Aún más,
no solo afectarían seriamente al ecosistema marítimo por la excesiva captura no
regulada de los preciados y escasos recursos ícticos del Atlántico Sur, sino
que golpearían fuertemente las economías vinculadas a la pesca de toda la
región, incluso la de Uruguay, puesto que los pescadores locales no podrían
competir con los bajos precios que ofrecen los pesqueros ilegales de origen
chino en los puertos de destino.
Montevideo, una parada de
piratas
Un
experto marítimo denuncia que Uruguay es el “eslabón principal” de la pesca
ilegal en el Atlántico Sur y que recibe alrededor de 200 pesqueros ilegales al
año. La Armada Nacional no lo refuta. Reconoce haber detectado en infracción a
muchos más buques de los que ha logrado capturar.
FOTO
La pesca
ilegal genera problemas ambientales pero es un "negocio". Foto: archivo
El País
TOMER
URWICZ27 mar 2016
Desde la
rambla son buques viejos, uno al lado del otro. Desde el cielo parece el juego
de la Batalla Naval. Pero en los documentos son pesqueros con un duro historial
de ilegalidad. El puerto de Montevideo da cobijo a barcos con antecedentes de
maltrato laboral y pesca sin autorización. Esta semana hay cuatro de estas
embarcaciones amarradas junto al muelle más próximo a la calle Ciudadela. Están
ahí, a la vista, sin ningún camuflaje.
"Uruguay
es el eslabón principal de la pesca ilegal en el Atlántico Sur". Milko
Schvartzman no da vueltas. Según este estudioso de asuntos marítimos que fue
investigador de Greenpeace, la Administración Nacional de Puertos, la Dirección
Nacional de Recursos Acuáticos (Dinara) y las empresas de logística portuaria
forman parte de un sistema que abastece de combustible, reparaciones y
provisiones a barcos extranjeros que cometieron delitos.
Desde
2001 hasta ahora hubo al menos 32 incidentes irregulares protagonizados por
buques extranjeros que fueron a parar al puerto de Montevideo. Cuatro de ellos
son los que están amarrados al muelle esta semana. Schvartzman lo sabe porque
todos los días, como una obsesión, revisa los datos satelitales que ofrecen
gratuitamente algunos sitios de internet.
Mediante
este sistema fue que divisó a principios de este mes al Hua Li 8, el buque
chino que pasó a pocos kilómetros de Punta del Este. La embarcación estaba
siendo perseguida por la Prefectura argentina por haber pescado ilegalmente
calamares en la zona exclusiva del país vecino. La Armada uruguaya tomó la
posta de seguirlo, pero el barco huyó. El ministro de Defensa, Eleuterio
Fernández Huidobro, reconoce con hombros encogidos: "Se nos escapó, se nos
escapó".
La
persecución fallida encendió una alerta: no se trata solo de los buques con
historial de incidentes que amarran en Montevideo, sino también de la
incapacidad de Uruguay para enfrentar a quienes invaden su jurisdicción.
"Podemos controlar, pero no tenemos capacidad punitiva", admite
Fernández Huidobro. Y agrega: "Argentina sabe las capacidades que tiene
Uruguay, y los chorros también lo saben".
En los
últimos dos años la Armada detectó 23 buques en "presunta infracción"
próximos al límite lateral con Brasil. Estaban pescando ilegalmente dentro de
los 322 kilómetros que conforman la zona exclusiva de Uruguay. A 16 se los
persiguió, pero solo se logró capturar a cuatro, según datos facilitados por
relaciones públicas de la Armada. Cuando un buque es capturado se lo
inspecciona, se le aplica una sanción —generalmente una multa— y se le advierte
que no vuelva a ingresar.
Cada día
hay decenas de barcos navegando por aguas uruguayas y serán más si Naciones
Unidas finalmente autoriza extender la jurisdicción de 322 kilómetros a 563.
Muchas de estas embarcaciones recalan en el puerto de Montevideo, un lugar
estratégico para la carga y descarga de mercadería. Sin embargo, no todas las
tripulaciones realizan una tarea legal, reconoce el ministro de Defensa.
"Es como si me dijera que lo que se mueve en Aceguá esta noche está todo
autorizado", agrega entre risas.
Un negocio a la vista.
Según
Interpol, la pesca ilegal deja pérdidas de unos US$ 23.000 millones al año en
el mundo por lo que deja de recaudarse de impuestos y por los puestos laborales
no generados, entre otras cosas. Es uno de los negocios más rentables del
crimen organizado y encuentra en el Atlántico Sur valiosos recursos: calamares,
atunes, peces espada y merluza negra, un manjar que cuesta $ 900 el kilo.
"Cuando
los barcos de banderas asiáticas no tienen buenas capturas cerca de sus países,
vienen al sur del océano Atlántico", dice Guillermo Caille, de la
fundación Patagonia Natural. Sobre todo son buques chinos, como el que hundió
la Prefectura argentina en Chubut el 14 de marzo. Con ese ya van 69 barcos de
esa nacionalidad capturados en aguas argentinas desde 2001.
Algunos
de esos buques hacen transbordo y descargan en alta mar los peces robados.
Otros prefieren trasladar toda la mercadería directo al puerto. En uno u otro
caso suelen aprovechar "la logística barata" y confortable que ofrece
Montevideo, dice Schvartzman. Cada año recalan en Montevideo entre 1.400 y
2.000 pesqueros. El exactivista de Greenpeace estima que unos 200 carecen de
autorización para pescar.
Más allá
de la legalidad de los buques, su arribo a puerto constituye un gran negocio.
Por cada escala, cada buque deja hasta US$ 100.000 de ganancia, calcula Mario
Baubeta, gerente de finanzas de la agencia Tranship y expresidente del Centro
de Navegación, una asociación que nuclea a los agentes marítimos.
Buenos
Aires no quiere quedar por fuera. De hecho, el subsecretario de Pesca
argentino, Tomás Gerpe, reconoció que pretende lograr un acuerdo con los buques
chinos que capturan ilegalmente en aguas de su país para que, a cambio de
autorizar la pesca, operen en los puertos de Argentina.
La pesca
ilegal genera problemas ambientales y depredación. Según la especie, hay cupos
de captura con el fin de no cortar la cadena reproductiva. De modo que si es
que existe un rédito, es solo económico. Para Yamandú Flangini, exdirector de
la Dinara, "la conveniencia es del puerto de Montevideo" que se queda
con el dinero de la logística. Aunque matiza señalando que las autoridades
uruguayas pueden desconocer si está todo en regla o cuál fue el recorrido
exacto de un pesquero antes de recalar. En este sentido, el actual director del
organismo, Daniel Gilardoni, insiste en que Uruguay es uno de los nueve países
que firmaron un acuerdo de la Organización de las Naciones Unidas para la
Alimentación y la Agricultura (FAO) en el que se acepta la operativa con
extranjeros siguiendo determinados criterios de inspección. "Puede que no
seamos perfectos, pero siempre se exige la información del buque", se
defiende.
Hay otros
delitos asociados a la pesca ilegal, como las malas condiciones laborales, que
no son competencia de Uruguay. "Suele suceder que trabajadores asiáticos y
africanos se tiren al agua y lleguen nadando, pidiendo refugio", comenta
Carlos Vega, el secretario general del Sindicato Único de Trabajadores del Mar
y Afines (Suntma). Pero, como ocurre en una embajada, arriba del barco rigen
las leyes del país dueño de la embarcación.
Desde
2005 no hay registro de una embarcación uruguaya que haya sido captada
cometiendo un delito en aguas de otro país. El hecho más famoso ocurrió en
2003, cuando un barco de bandera nacional pescaba sin autorización en el mar
australiano y fue perseguido durante 7.000 kilómetros. Una vez capturado fue
multado y retirado de circulación. Operaba para la "mafia gallega",
una asociación criminal con sede en Galicia que pescaba ilegalmente la merluza
negra. Recién hace dos semanas cayeron presos los líderes de la banda (ver
recuadro).
Distintas
fuentes consultadas coinciden en que hubo un tiempo en que la bandera uruguaya
era utilizada por conveniencia. Las empresas extranjeras solicitaban la
identificación y, sin muchas trabas, la obtenían. "Por suerte eso ya no
ocurre", enfatiza el sindicalista Vega. "Para nosotros, como
trabajadores, no era una situación agradable".
Hoy los
reclamos de los trabajadores pasan por otros lados. La pesca uruguaya está en
una crisis: de 68 barcos habilitados para navegar, operan 28. Un conflicto aún
no resuelto por los aportes patronales amenaza con paralizar todo el sector a
partir del 30 de abril.
Pero por
más discrepancias que los sindicalistas puedan tener con las autoridades, Vega
considera que "el puerto de Montevideo es uno de los puertos con más
regulaciones". "Puede que haya barcos cuyo legajo no es el mejor,
pero sin el consentimiento del Puerto y la Dinara", dice.
Fernández
Huidobro lo resume así: "Es falso que los buques recalen en Montevideo
para hacer pasar como legal lo ilegal. Llegan por razones logísticas, aunque
sean ilegales. No nos hagamos los mimosos".
A la pesca del ladrón con un escarbadientes
Durante
el invierno pasado, la Prefectura argentina llegó a contabilizar 400 buques
pescando ilegalmente en su zona de exclusividad. Hace 10 años las embarcaciones
detectadas fueron la cuarta parte. Milko Schvartzman, exactivista de Greenpeace,
dice que es "probable" que también en Uruguay haya aumentado el
número de pesqueros que invaden su jurisdicción. La Armada detectó 23 buques
desde 2014. Pero no tiene medios para hacer un trabajo mejor, dice el ministro
Eleuterio Fernández Huidobro. La Prefectura uruguaya tiene buques vetustos, de
hace 50 años, y a veces ni siquiera hay combustible, explica. El Ministerio de
Defensa negocia con Economía un fideicomiso para obtener tres lanchas
oceánicas, de US$ 70 millones cada una.
Un buque uruguayo en aguas turbias
Hace un
año murió un trabajador uruguayo por hipotermia. Viajaba en el pesquero Rambla,
un buque de bandera nacional que estaba —y sigue estando— autorizado para
capturar en las islas Georgias. La falta de un cerramiento correcto y las malas
condiciones en las que viajaban los 24 tripulantes fueron, para el Suntma, la
causante del fatal desenlace. En esa zona del mapa, "48.3" según el
código antártico, la habilitación de pesca es otorgada por Reino Unido, aunque
Argentina reclama su soberanía de la zona. Si bien Uruguay "apoya" a
Argentina en el litigio internacional, y el entonces presidente José Mujica
prohibió el ingreso a puerto de buques con bandera de Falkland (Malvinas), la
operativa sigue en marcha. El subsecretario de Pesca argentino, Tomás Gerpe,
dijo a El País desconocer la situación y solicitó una investigación.
Peces, mafia y un tesoro escondido
En la
profundidad del mar uruguayo hay un tesoro: la merluza negra. Este pez con
mucha grasa, rico en omega 3, y con fuerte sabor, vive en la zona antártica y
lo más al norte que llega es, justamente, a Uruguay.
Más allá
del valor nutricional, tiene un alto precio de comercialización: $ 900 el kilo,
cuatro veces más que el tan cotizado salmón.
Parte del
precio responde a la dificultad de su captura. Para hacer rentable el negocio y
pescar en gran cantidad hay que viajar hacia el Polo Sur.
La
merluza negra es una especie que habita en la profundidad, que puede llegar a
medir más de dos metros y que vive hasta 50 años. A esa área no llega cualquier
buque. Desde Montevideo, un puerto relativamente cercano, el viaje hacia la
zona de mayor concentración de la especie dura 25 días. En el camino suele
haber tormentas perfectas y tímpanos de hielo que se cierran de un momento a
otro.
Eso no es
todo. Hace 18 años que Uruguay es uno de los 25 países de una comisión que
tiene jurisdicción pesquera en la zona. Al ser un área reservada y de
exploración científica, solo se puede capturar a la merluza negra mayor de edad
y con un buen tamaño. Las líneas con anzuelos deben contar con espantapájaros
para no depredar las aves autóctonas, y el barco tiene que evitar al máximo
toda posible contaminación.
Pero
todas estas limitantes no son impedimento para los pesqueros ilegales.. Por lo
dificultoso y costoso de esta pesca, son propiedad de mafias con mucho dinero.
La más conocida es la "mafia gallega", con sede en Galicia.
Hace dos
semanas sus principales líderes, Antonio Vidal Suárez (Tucho el Coyo), y su
hijo Antonio Vidal Pego (Toño), pasaron a dormir tras las rejas. Operaban con
la empresa Armadores Vidal S.A., y sus mil nombres falsos. Algunas de sus
embarcaciones llegaron a contar con bandera uruguaya y hasta tuvieron aliados
locales.
Ante
estas posibles amenazas en la zona antártica, cada vez que un buque viaja a
entregar provisiones a la base Artigas debe avistar la zona y reportar si
encuentra a algún sospechoso navegando. "Donde está la base uruguaya es
una zona de tránsito, no hay pesca, pero sí se debe reportar cualquier
avistamiento", explica Mario Lluberas, del Instituto Antártico Uruguayo.
Por ahora no han divisado a ningún infractor cerca.
China en la puerta de un
conflicto pesquero en América del Sur
Pingüinos
del Atlántico Sur dependen del calamar, que también atrae pescadores de la
Asia, donde existe una demanda enorme (S23678 - Own work, CC BY-SA 3.0, Martin
St-Amant)
11 May by
Milko
Schvartzman
Marzo de
2016 será recordado como un sacudón diplomático entre China y Argentina. En tan
sólo 10 días, dos embarcaciones pesqueras chinas fueron ametralladas
por los guardacostas del país sudamericano, mientras escapaban de su ZEE (Zona
Económica Exclusiva); una de ellas no logró llevar su captura y tripulación a
alta mar y descansa en las profundidades del Atlántico Sur. Un hecho
excepcional, y que tuvo repercusión mediática global.
El
pesquero que logró huir, el Hua Li 8, acaba de ser
capturado mientras cruzaba las aguas de Indonesia, que aprovechó el pedido
de captura internacional de Interpol para continuar con su lucha contra la
pesca pirata.
La
seguidilla de incidentes con la Marina Argentina no ha escapado la agenda
gubernamental china, luego de que su Embajada en Buenos Aires pidiera oficialmente
una investigación por el hundimiento del Lu Yan Yuan Yu 010.
Estos
hechos, que pueden parecer excepcionales, no resultan sorprendentes para
quienes conocen el contexto de la pesca global y regional. Sin embargo,
significaron un fuerte mensaje para la comunidad internacional y sirven como
recordatorios de la importancia de una mejor coordinación en la protección de
los ecosistemas marinos vulnerables.
Una
región única
El
Atlántico Sur es una de las regiones con mayor biodiversidad marina del
Planeta.
El
encuentro de la corriente cálida del Brasil, y la fría de las Malvinas, junto
con un fondo similar a una extensa planicie que termina en una abrupta caída,
son algunas de las características que hacen que la vida marina abunde en todas
sus formas, con una gran variedad de especies ícticas, mamíferos marinos, y
aves.
Debido al
conflicto de soberanía entre Argentina y el Reino Unido, no han prosperado los
intentos de ambos países por regular la pesca en la región y expulsar a los
barcos IUU (de pesca Ilegal, No regulada, y No Registrada). Esto ha llevado a
que el Reino Unido opte por la alternativa de abrir la zona que controla a
cualquier barco que pague por un canon anual, sin ningún requisito de seguridad
a la navegación, laboral, ni ambiental, y sin ningún tipo de control sobre la
realización de prácticas pesqueras.
Por parte
de la Argentina, es casi imposible un control 100% efectivo de los miles de
kilómetros de frontera marítima para evitar el ingreso ilegal de barcos a su
ZEE, y sus intentos diplomáticos por resolver la pesca ilegal al borde de su
ZEE han sido pobres o inexistentes.
Todo esto
es un coctel perfecto para una flota de barcos que aprovecha el descontrol, la
ausencia de acuerdos regionales, y la falta de un organismo multilateral que
regule y limite la explotación.
Los
océanos vacíos
De
acuerdo a los más recientes informes
de la FAO-ONU, el 90% de los caladeros del mundo se encuentran sobre
explotados, al límite de explotación, o colapsados.
Pocas
regiones escapan esta realidad. En el caso del Atlántico Sur, a finales de la
década de los 90’s, formó parte de la estadística, colapsado por el ingreso
descontrolado y masivo de la flota española al Mar Argentino, autorizada por el
Gobierno de turno.
En la
actualidad sólo queda descifrar si el caladero forma parte de la porción de
colapsado, plenamente explotado o sobre explotado, ya que no hay dudas que
ocupa la estadística más sombría.
Durante
las dos últimas décadas la flota pesquera de altura de China ha buscado nuevos
caladeros debido a la notoria escasez pesquera en su mar jurisdiccional, el
aumento del consumo interno, y el creciente rechazo de países de Asia y Oceanía
a nuevos acuerdos pesqueros con el gigante asiático.
Entre los
aproximadamente 500 barcos extranjeros que operan en el Atlántico
Sudoccidental, la bandera que más flamea es la de China, con un 45% del total,
luego le sigue Taiwán, con un 20%, Corea del Sur, con un 17%, y España con un
13% (algunos con bandera de las Islas Malvinas).
Una de
las razones por las que estas ciudades flotantes puedan mantenerse durante años
faenando en las aguas del hemisferio es que obtienen el apoyo logístico del
Puerto de Montevideo y del Puerto Argentino, en Malvinas, sin lo cual los
costos de permanecer en la región se harían poco atractivos, esto sin contar
con la
mano de obra esclava y la inexistencia de regulaciones ambientales ni de
seguridad que disminuyen aún más los costos de operación.
Un puerto
chino en Uruguay
China es
un gran inversor
en Argentina, pero hasta ahora no ha invertido de manera tan notoria en su país
vecino Uruguay.
La gran
afluencia de los barcos pesqueros y reefers (reaprovisionamiento y
almacenamiento en frío) al Puerto de Montevideo, ha motivado a que una empresa
china proponga
invertir US$200 millones en un puerto pesquero en Uruguay, junto a talleres
de reparación de barcos y facilidades para congelar pescado.
De
concretarse la construcción del Puerto por parte de la Compañía de Pesca en
Uruguay, China obtendría prácticamente una porción de soberanía en el Atlántico
Sur, como sucedió con la
pastera finlandesa, instalada en el margen oriental del Río Uruguay, la
cual cuenta con una Zona Franca, que le permite despachar a los barcos sin
intromisión del Estado Uruguayo.
China
literalmente pasaría a tener soberanía en el Río de la Plata, una ventaja
logística y comercial que se transformaría en un atractivo extra para las
flotas pesqueras migratorias.
Impactos
ambientales inestimables
La
principal especie buscada por la flota IUU es el calamar (Illex argentinus),
luego le siguen la merluza de cola o ‘hoki’, la merluza común, la merluza negra
(también llamada bacalao de profundidad), la polaca, y el calamarete.
El
calamar es una de las principales fuentes de alimento de la merluza (la otra
principal especie comercial del Mar Argentino), y también es una importante
fuente alimenticia para especies de delfines, ballenas, y aves, como los
pingüinos.
El
calamar es una especie que en su ciclo de migración (y vida) anual ingresa en
la ZEE de Brasil, Uruguay, Argentina, la zona circundante de las Malvinas, y
aguas internacionales.
Si bien
no abundan los estudios científicos sobre los impactos en el ecosistema, se han
documentado fuertes caídas en las poblaciones de pingüinos y elefantes marinos
en las Malvinas, en el caso de los primeros de hasta un 80% de las poblaciones
históricas. También se ha comprobado que éstas y otras especies se alimentan en
las zonas de mayor intensidad pesquera.
Se
desconocen los volúmenes exactos de pesca, aunque se estima que solamente de
calamar, la flota extranjera captura más de 600 mil
toneladas anuales , equivalente a unos US$600 millones, teniendo en cuenta
el precio de mercado en 2015, de U$S1000 la tonelada. Poco se sabe del resto de
las especies, y no se conoce absolutamente nada de la captura incidental;
tampoco existe control sobre el tamaño o edad de los ejemplares capturados,
teniendo un fuerte impacto en la capacidad de renovación de las poblaciones.
Además de
los impactos de la sobre explotación, captura incidental y descarte, existen
otros impactos ambientales severos, como la contaminación del mar: todas las
descargas de aceites, combustibles, sustancias tóxicas, y basura se realizan
impunemente, sin siquiera conocerse datos de las dimensiones del daño.
Reducción
y control
Para
evitar el colapso del ecosistema del Atlántico Sur, es necesario comenzar a
reducir el esfuerzo pesquero y ejercer un control sobre todos los barcos que
operen en la región.
Todos los
barcos también deben cumplir con las regulaciones laborales que requiere la
Organización Marítima Internacional y contar con observadores a bordo
designados multilateralmente por los países de la región. Deben cumplir con
todas las medidas de pesca que sean necesarias teniendo en cuenta un principio
precautorio, incluyendo prohibición de by-catch y transbordos en alta mar. Las
descargas de desechos y residuos en alta mar deben estar prohibidas.
El control
en puerto a esta flota debe ser transparente y las capturas pesqueras y/o
posibles incidentes tienen que ser de acceso público. Asimismo, ningún barco
con prontuario de ilícitos debe ser autorizado a la pesca en la región, ya sea
ZEE o en aguas internacionales circundantes. El sistema de identificación
satelital de cada embarcación debe ser obligatorio y permanente.
De
acuerdo a los análisis de datos satelitales, investigación de embarcaciones y
empresas, e incidentes ocurridos en la región, el cumplimiento de estos
requisitos dará lugar a una reducción de la flota del total de barcos, a un 20%
o menos del total actual. Tan sólo el hecho de tener un prontuario de
ilegalidad dejará fuera de operación al 30% de la flota de más de 400
embarcaciones identificadas operando en la zona.
Los
Estados de bandera y empresas que quisieran pescar en la región deberán
respetar la sostenibilidad y salud del ecosistema, la dignidad de los
trabajadores, las economías locales, y la seguridad de la navegación.
La
reciente ola de incidentes pesqueros que involucran a barcos de bandera China
en los mares de otros Estados debe servir para un replanteo del comportamiento
pesquero del país con la mayor flota del mundo.
La
ausencia de un cambio en la conducta pesquera llevará a más incidentes, de
características aún más serias que las ocurridas en estos días, y con
consecuencias aún peores.
El Océano
no es infinito, eso se sabe desde hace siglos, las especies que habitan en él
tampoco, esto es un hecho conocido por la sociedad, y cada vez sostenido con
mayor firmeza por los Estados.
La enorme operación ilegal
de barcos pesqueros de China en aguas de América Latina
Daniel
García Marco (@danigmarco) BBC Mundo
- 21 marzo 2016
Image
copyright Getty Image caption Los pescadores de América Latina se están viendo
afectados por la pesca ilegal.
La sopa
de aleta de tiburón apenas tiene sabor ni valor nutritivo, pero en China pagan
hasta US$150 por el plato por su valor de estatus.
El
desarrollo económico del gigante asiático ha provocado que haya aumentado la
demanda de aleta de tiburón y que se busquen éste y otros productos preciados
en aguas de América Latina.
Por eso, entre
las materias primas que busca China en la región no sólo están el petróleo o
los minerales, sino también el pescado, ya sea el calamar gigante o el
bacalao en aguas de Argentina, el atún en las de Chile, el tiburón en las de
Colombia y Ecuador o la totoaba en las de México.
Hay
barcos chinos que faenan de forma legal, pero otros no.
Image
copyright Getty Image caption Corea del Sur ha confiscado en varias ocasiones
barcos chinos por pesca ilegal.
Y esta
semana, un barco guardacostas argentino hundió un pesquero chino que estaba
faenando dentro de la zona de exclusión económica del país sudamericano.
Pocas
veces se llega al uso de la fuerza, pero las persecuciones y conflictos son
comunes. Y aunque no sólo son pesqueros de China los infractores, los del
gigante asiático son mayoritarios, según las fuentes consultadas por BBC
Mundo.
"El
interés por el calamar siempre es de países asiáticos, hay una invasión (de
barcos)", afirma a BBC Mundo Guillermo Caille, responsable de la ONG
argentina Patagonia Natural y experto en pesca.
Los
tripulantes del barco chino hundido esta semana se lanzaron al mar para ser
rescatados por otro buque gemelo de la misma compañía china, lo que indica la
coordinación con la que actúan.
"Hay
una nube de barcos de bandera parecida. Están fuera de la zona de exclusión (a
200 millas de la costa). Uno o dos ingresan. A los tres días, lo hacen
otros", cuenta Caille.
Potencia de ultramar
Image
copyright Getty Image caption La gran población de China y el crecimiento
económico ha disparado la demanda de pescado.
China es
el mayor mercado del mundo de pescado y tiene la mayor flota pesquera de
ultramar con 2.460 embarcaciones tras haber crecido rápidamente en las
últimas décadas, según un estudio de la Universidad Tecnológica de Nanyang, en
el centro-este del país.
El tamaño
de China y su crecimiento económico son dos de las claves de que América Latina
esté en su punto de mira, también en lo que se refiere a la pesca.
"Hay
más gente que necesita más recursos y más gente dispuesta a pagar cantidades
impresionantes por
conseguir peces que, de otra manera, no podrían conseguir", analiza en
conversación con BBC Mundo el chileno Maximiliano Bello, directivo de The Pew
Charitable Trusts, organización estadounidense sin ánimo de lucro y experto en
política oceánica internacional.
China
desarrolla la mayor parte de su pesca de ultramar en el oeste de África, donde
Greenpeace ha denunciado intensamente la actividad ilegal.
Corea del
Sur y Vietnam también realizan frecuentes denuncias contra China.
En
América Latina, sin embargo, los activistas critican la falta de acción
regional coordinada.
Socio comercial
La región
se ha convertido en un gran socio comercial de China.
Image
copyright Getty Image caption Los pesqueros chinos buscan tiburones en aguas
del Pacífico.
Brasil,
Argentina, Venezuela, Perú, Bolivia y Ecuador, entre otros, mantienen estrechos
lazos con el gigante asiático, que encuentra en el subcontinente
latinoamericano las materias primas que deben satisfacer la creciente demanda
de su enorme población.
"El
aumento del comercio entre las dos regiones ha facilitado el movimiento de
mercancías lícitas e ilícitas", analiza el centro de investigación de
crimen organizado Insight Crime, que en 2015 estudió el tráfico de vida
silvestre de China en América Latina.
Los
conflictos no se limitan al calamar frente a la Patagonia o al bacalao, más al
sur.
El mes
pasado, China rechazó la queja de México por la pesca y comercio de la totoaba,
una especie mexicana en riesgo de extinción que habita en el alto Golfo de
California.
El
pescado es muy apreciado por la bolsa llena de gas que utiliza ayudar a regular
su flotación. Esa bolsa, o vejiga natatoria, es un manjar codiciado en China,
donde se seca y se utiliza para hacer en una sopa que se dice que tiene
cualidades medicinales
Según
México, hay un comercio ilegal de la totoaba que lleva a que el kilógramo de
su buche se venda entre US$1.500 y US$20.000 en el mercado asiático.
En 2013,
las autoridades mexicanas se incautaron de unos US$2,25 millones en vejigas de
totoaba ilegales, según Insight Crime.
Image
copyright Getty Image caption Asia es el principal consumidor de aleta de
tiburón.
Se estima
que alrededor de 900 personas fueron detenidas con cargamento ilegal entre 2014
y 2015, publicó el diario mexicano "La Jornada" citando al gobierno.
China niega que en su país se comercie con la totoaba.
El tiburón
En áreas
de Ecuador y Colombia, en el Océano Pacífico, el tiburón es la especie más
buscada.
En mayo
de 2015, las autoridades ecuatorianas informaron sobre la confiscación de
casi 100.000 aletas de tiburón ilegales. También ha habido problemas con
matanzas de tiburones en el santuario marino de la Isla Malpelo, en el Pacífico
colombiano.
La gran
mayoría de aletas secas, usadas para la sopa, acaba en Hong Kong, según
Maximiliano Bello. Allí pueden alcanzar un precio de US$700 el kilo.
En Perú,
el calamar gigante, como en Argentina, es la especie codiciada por las
embarcaciones asiáticas.
"Se
come mucho en Asia", dice a BBC Mundo Juan Carlos Sueiro, que trabaja en
Perú para la organización internacional Oceana, dedicada a la protección de los
océanos.
Image
copyright Getty Image caption El plato de sopa de aleta de tiburón alcanza en
algunos casos los US$150.
Sueiro
denuncia la falta de control de las autoridades peruanas en la costa y la
"política permisiva".
Cómo combatirlo
Combatir
la pesca ilegal no es fácil. La gran distancia hasta la costa y lo costosa que
resulta la vigilancia hace que para los infractores merezca el riesgo.
El primer
paso es detectarlo. Para ello se usan fotos nocturnas de satélite que muestran
las luces de grandes flotas en el borde de las zonas de exclusión económica. "Son
ciudades flotantes", asegura Bello sobre las luces que se detectan en
medio del oceáno.
"Los
rapanuis (indígenas) en la Isla de Pascua (Chile) denunciaron que veían luces
en ultramar", cuenta como ejemplo Bello. Las aguas en torno a la isla son
codiciadas por los pesqueros que buscan atunes y peces espada.
SkyTruth,
una organización estadounidense sin ánimo de lucro que ayuda a ONGs
medioambientales a hacer denuncias con ayuda imágenes satelitales, demostró que
los pascuenses tenían razón en su preocupación.
"Se
veía que había más de 50 embarcaciones que mostraban movimientos de faenas de
pesca y trasbordo en naves nodrizas", dice Bello.
Image
copyright AFP Image caption Los guardacostas de Argentina detectaron esta
semana un barco chino que pescaba ilegalmente en su zona económica.
Tras las
denuncias, la presidenta de Chile, Michelle Bachelet, anunció el año pasado el
compromiso de crear una de las áreas marinas protegidas más grandes del
planeta.
The Pew
Charitable Trusts está trabajando ahora con la Marina británica en el
sistema Catapult, que muestra en tiempo real si un barco entra en la zona de
exclusión económica o si está a punto de hacerlo, lo que permite advertirle
o enviar a las autoridades para lograr las pruebas del presunto delito.
Oceana
también está trabajando con Google y SkyTruth en un proyecto similar de
posición satelital llamado Global Fishing Watch.
Por su
parte, la FAO (Organización de las Naciones Unidas para la Alimentación y la
Agricultura) ha aprobado una serie de medidas para que los países impidan
atracar en sus puertos a esos barcos. De este modo, se desperdiciaría la
captura y se desincentivaría la pesca ilegal.
Se buscan
por lo tanto avances para frenar la pesca ilegal, un problema creciente en
América Latina, punto de mira de China por su creciente demanda de recursos
naturales.
Image
caption El barco chino hundido esta semana por Argentina estaba pescando dentro
de la zona de exclusión económica del país sudamericano.
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