... y el rey sigue desnudo (shhhh)
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| Flota pesquera extranjera frente a las costas de Santa Cruz 2017 |
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NASA foto nocturna de la tierra, mostrando la
"ciudad" pesquera depredando el mar argentino. (2017) |
Entre la retórica banal y
los actos concretos
Por
Javier Cornejo
Publicado en el diario El Tribuno 10 de Mayo de 2010
Uno de los temas vertebrales de esta columna es la
relación argentino-británica. Los recientes sucesos en la plataforma
“submarina” fueron advertidos permanentemente y se destacó la dicotomía entre
la retórica banal de la Cancillería Argentina, por un lado, y los actos
concretos del imperio británico, por el otro.
Es de destacar que la vehemencia en la oratoria de
nuestras autoridades es directamente proporcional a los actos de gobierno que
la contradicen. Por ello, cobra esencial importancia lo que sucede en la
plataforma “marina” de nuestro país.
El 16 de noviembre de 2004 Néstor Kirchner y Hu Jintao firman una serie de
acuerdos comerciales. Se prometieron miles de millones de dólares que China
haría llover sobre Argentina. No llegó un solo dólar.
Pero sí, el 18 de enero de 2010, el Ministerio de
Agricultura, Ganadería, Pesca y Alimentación (¡pomposo título!), a través de
Julián Domínguez, dicta la resolución Nº 5/10, por la que se autoriza a su
subsecretario de Pesca, a suscribir un acuerdo de cooperación sobre pesca con
el Ministerio de Agricultura (escueto título) de la República Popular China (un
subsecretario decidiendo cuestiones de competencia del Congreso).
Veamos tal acuerdo: artículo I del Anexo: “...en
base al principio de igualdad y beneficios mutuos...”, “...intereses comunes de
ambas partes en el desarrollo económico y de la pesca en beneficio recíproco...”
(sic). (La Nación, 4 de febrero de 2010).
La subestimación al entendimiento del pueblo argentino es suprema. Es
verdaderamente insólito que se pueda acordar sobre la pesca con China en tales
bases, cuando no hay registro en toda la historia de la pesca mundial que una
embarcación pesquera argentina hubiera pescado en territorio marítimo chino.
Lo contrario es la constante
En el mundo, hay 95.000 buques pesqueros. China
cuenta con 40.000 poteros y factorías que en su mayoría se encuentran en el
área austral (los argentinos, por su capacidad obsoleta, son irrelevantes).
“Conformación de joints-ventures entre empresas argentinas y chinas...”. Tal
cosa sólo le interesa a los titulares de las mismas. No al pueblo argentino que
se debate en la caída en los límites de la pobreza a la miseria más espantosa,
en desnutrición flagelante en innumerables regiones nacionales, mientras
nuestros funcionarios regalan nuestro litoral marítimo, riquísimo en fauna de
calamar, illex argentinus, merluza,
langostino e innumerables especies más. Barcos que se destinan a pescar en
todos los mares del mundo que se habrán de retirar solo cuando el recurso se
haya depredado totalmente, sin control alguno por parte de nuestras
autoridades.
La última información fidedigna con que se cuenta
data de 2004 en que la FAO informa sobre capturas (FAO Área 41): la friolera de
945.000 toneladas capturadas bajo licencia inglesa en el área de Malvinas y, si
le asignamos el bajísimo valor de US$ 900 la tonelada, constatamos que en diez
años se llevarán recursos pesqueros argentinos por un monto estimado en US$
8.505 millones de dólares. Monto que supera al polémico Fondo del Bicentenario
del BCRA (César Lerena. Pesca la moneda de cambio).
El único “interés común” es convalidar la pesca
china en el Atlántico Sudoccidental argentino con las empresas que le brindará
apoyatura terrestre en el continente, apoyo logístico portuario. De igual
manera a la acción que realizarán empresas petroleras “argentinas” (Petrobras
recientemente adquirida por Cristóbal López) de brindar apoyatura continental a
las empresas británicas que están extrayendo nuestro petróleo, del que ya no
pueden ocultar su calidad.
El increíble hallazgo de
una “estación de servicio” china en medio del Océano Atlántico, a sólo 20
millas del Mar Argentino
Se trata
de un buque tanque de origen chino que puede cargar hasta 17 millones de litros
de gasoil. Pasa meses en alta mar para venderle combustible a los pesqueros de
la zona que no quieren regresar a puerto. Para los expertos, es un engranaje
fundamental en un sistema de explotación del océano que no tiene ni pausa ni
piedad con el ecosistema marino
Pasan los
días, los buques y las boyas flotando solas en el océano y se nos dibuja cada
vez más completa la imagen de la industria pesquera. Lo primero y más obvio fue cruzarnos con barcos palangreros. Greenpeace relevó
información de uno y realizó una acción de protesta sobre otro.
Después
nos cruzamos con un famoso buque de transhipment: embarcaciones que
hacen la función de frigoríficos o de almacén para los pesqueros. Son buques
enormes de las mismas empresas de pesca que para evitar que sus barcos tengan
que volver a puerto a dejar la carga, lo almacenan ellos a bordo y proveen a
los barcos más chicos de alimentos o de las provisiones que requieran. Así,
los tripulantes pueden pasar meses y meses en alta mar (usualmente tres o seis,
pero quién sabe si algunos más tiempo aún).
Para los
barcos españoles -habitués de esta zona- no es tan necesario este tipo de
técnicas porque vienen de más cerca, pero los de origen asiático requieren
de otro tipo de operaciones. Para llegar hasta el Agujero Azul, a la zona
lindante con el mar argentino, recorren hasta 11.200 millas náuticas (casi
21.000 kilómetros).
Fernando,
activista de Greenpeace, mira en la pantalla la gran cantidad de barcos que
están por la zona. Por ley toda embarcación debe figurar en el satélite, pero
se sabe que algunos pesqueros apagan su sistema cada tanto para que la
competencia no descubra la zona en la que opera.
Pero
ahora desde el Esperanza vimos otra parte fundamental del engranaje: los tanker
o buques tanque. Son, dicho de manera sencilla, estaciones de
servicio en medio del océano.
La
información de su presencia en el Atlántico sur nos la indicó el radar la noche
del miércoles. Si todo salía bien, hoy a la madrugada debíamos encontrarlo.
A las cinco de la mañana Craig, el contramaestre del Esperanza (y mi compañero
de camarote), salió disparado de la cama. No usa alarma: cada mañana sabe a
la hora en que tiene que levantarse y lo hace sin siquiera vacilar un punto.
Escuché sus movimientos y le pedí que me mantuviera al tanto.
Volvió al
camarote cerca de las siete de la mañana. El buque tanque había visto nuestra
presencia y se había alejado repentinamente, como si quisiera evitarnos. Así lo
hizo por unas horas. Hubo reunión en el puente de maniobra y el capitán, Sergei
(de origen ucraniano), decidió ir en su búsqueda. Antes de lo esperado lo
alcanzamos. Estaba solo 20 millas por fuera de la zona económica exclusiva
argentina. Nos pusimos los trajes de protección (unos mamelucos de cinco kilos
de peso), y salimos a los gomones.
El Afrikan
Queen es uno de los tres gomones de asalto que lleva el barco Esperanza. En él
fuimos hasta el buque tanque chino para constatar su existencia. Aunque tiene
bandera de conveniencia panameña, toda su tripulación es china.
Lo
siguiente fue la fascinación y el horror combinados. A los pocos minutos de
romper olas con el bote vimos la mole en medio del agua: 144 metros de eslora
que desde lejos parecen una pequeña ciudad en construcción, como si en la
cubierta estuvieran por levantar un edificio. Ya más de cerca se perciben
mejor sus detalles: una pasarela enorme donde se opera y siete pisos para el
trabajo de la tripulación.
Una de
las chimeneas se ve pintada con los colores de la bandera de Panamá. Es de
hecho la nacionalidad que usa el barco. Se lo llama “bandera de
conveniencia” porque le permite al barco gozar de los privilegios legales
(sobre todo en los puertos) del país del que declaman ser, pero en realidad son
de otra nacionalidad. Este barco por caso es de una empresa china y toda su
tripulación es de allí. Su nombre debió ser reservado en esta nota como parte
de un acuerdo con el buque para que nos permitiera registrar sus operaciones.
Su
función es tan insólita como lógica: vende combustible a los pesqueros de la
zona. Sus clientes son casi exclusivamente barcos asiáticos, que gastan
demasiado combustible para llegar desde su lugar de origen. Por la zona también
operan muchos pesqueros españoles, pero al venir de Europa suelen recargar en
el puerto de Montevideo, que les queda de paso. Por su itinerario, los
asiáticos directamente cargan en el medio del mar: se pone un buque al lado del
otro y a través de una manguera se traspasa el combustible.
Desde el
cielo, el drone muestra el buque tanque de 144 metros de eslora al frente, y el
Esperanza detrás.
¿Cuánto
puede almacenar esta misteriosa estación de servicio marítima? Nada menos
que 17 millones de litros de gasoil. Su lugar de provisión sería la isla de
Las Palmas, donde consigue el combustible más barato. De allí, al medio del
mar, donde estará meses atendiendo pesqueros a quienes, a su vez, les permite
pasar temporadas mucho más largas de las que originalmente aguantaría cualquier
buque. Las especulaciones dentro del Esperanza (dado que el buque parecía
recién pintado) es que llegó al área para pasar la temporada (que empieza en
enero y termina en julio).
Con la
presencia de los tankers en aguas internacionales se multiplican los
daños: por un lado el trabajo para los pesqueros se vuelve completamente
inhumano al no tener contacto con tierra por meses, y por otro lado el
ecosistema marino no tiene ni un día de descanso. Es que si bien la
temporada alta en esta zona son los primeros siete meses del año, dadas las
características de la industria hay pesca ininterrumpida los 365 días sin
importar las consecuencias. Las principales especies que se buscan acá son
la merluza negra y el abadejo, ambas especies consideradas frágiles (una
instancia anterior al peligro de extinción).
En el
segundo gomón de Greenpeace, el Rino (por su forma de rinoceronte), fueron a
bordo dos activistas. Uno de ellos levanta un mensaje para el drone, pidiendo
por un tratado para proteger los océanos.
Un buque
pesquero consume en promedio 15 o 20 metros cúbicos de gasoil por día (entre 15
mil y 20 mil litos), dependiendo de la cantidad de arrastre que haya hecho (es
decir, dependiendo de cuánta pesca haya levantado). El método de carga de
combustible en alta mar es el siguiente: los dos buques se amarran, el tanker
levanta una grúa con una manguera y la extiende hasta el barco que va a cargar,
se engancha en las válvulas sobre la cubierta y se pasa el gasoil.
Greenpeace
se comunicó con el buque tanque antes del relevamiento de los gomones y sus
investigadores están constatando si tiene las medidas de seguridad en
condiciones, aunque al ser aguas internacionales la verdad es que no hay nadie
que le exija cumplir las reglas. Por supuesto, siempre ronda el miedo a un
derrame o a un accidente, pero más allá de eso el problema que desnuda su
presencia es el de la sobrepesca y las prácticas que arrasan con la vida
marina. Y uno mayor: no hay una regulación que haya que seguir.
Aunque
insólita, su presencia técnicamente no es ilegal. Por eso uno de los
carteles de los activistas de Greenpeace dice: Tratado Global por los océanos
ya. En marzo del 2020 las Naciones Unidas debatirán en Nueva York sobre
este tema. Para eso se realiza esta campaña, para llegar a esa reunión con la
mayor cantidad de evidencia posible y así lograr que los países sancionen
condiciones de protección para las empresas que quieran pescar en aguas
internacionales.
Llevamos
seis días en alta mar y vimos dos ecosistemas. Parece una vez más una historia
de Charles Dickens: era el más maravilloso de los ecosistemas, era el
más horrendo de los ecosistemas. Era el más vital de los mundos, era el más
decrépito de los mundos. Era el más natural de los océanos, era el más
industrial de los océanos. Si la vida bajo el mar depende de la vida sobre
ese mismo mar, las cosas no parecen ir hacia buen puerto.
Y si no,
tómese un bote y salga a navegar. No encontrará sirenas pero sí, tal vez, una
estación de combustible donde parar a descansar.
La flota pesquera Argentina:
El SOMU y empresas
pesqueras con asiento en Santa Cruz se reunieron en Río Gallegos
Si bien
se trató de una convocatoria amplia efectuada por el secretario de Pesca de la
Provincia de Santa Cruz, Carlos Liberman para discutir la posibilidad de
generar mayores oportunidades laborales arriba de los barcos que incluyan a
marineros de las localidades santacruceñas; en esta oportunidad solo se dieron
cita Argenova, Food Partners y Conarpesa.
El resto
de la empresas nucleadas en Capeca, según lo admitió el funcionario mantendrán
una reunión similar la semana que viene.
Durante
el encuentro, además de las 3 empresas también estuvo presente el ministro de
Trabajo de la Provincia Teodoro Camino, quien escuchó el planteo de los
referentes del SOMU, Carlos Ramos y Gustavo Barriga.
Por su
parte las empresas, tras escuchar los planteos del sector sindical pidieron que
el SOMU tenga una participación activa en temas como aguas marítimas protegidas
y explotación Off Shore. “Se trató de una primera reunión dónde el sector sindical
planteó la dificultad de algunos tripulantes. “Nuestro compromiso con el sector
siempre está y se embarca a marineros de la región en la medida de lo posible,
la empresa durante estos últimos años ha dado un giro muy importante, un cambio
en la relación con los trabajadores”, reconoció el director Ejecutivo de
Argenova, Mauro Zamboni en dialogo con Mar&Pesca.
Cabe
acotar que la semana pasada, dirigentes de SOMU Puerto Deseado realizaron una
asamblea donde acordaron exponer ante las autoridades la realidad del sector.
“Muchos compañeros viven una situación compleja y les cuesta conseguir
embarque, esta realidad se hace visible en varias localidades de la provincia,
por eso pedimos sensibilidad y compromiso por parte de las empresas”,
puntualizó en esa oportunidad Gustavo Barría.
marypescanoticiaspatagonicas
Llegaron dos buques para abastecer al puerto y
plantas de San Julián
6
noviembre, 2019 / SECRETARÍA DE ESTADO DE PESCA Y ACUICULTURA
El
Gobierno de Santa Cruz a través del Ministerio de la Producción, Comercio e
Industria informa que los buques Cristo Redentor y Patagonia, de la empresa
Food Partners, fueron habilitados a partir del 1° de noviembre a pescar
centolla al sur del paralelo 48 dentro de aguas provinciales.
La
asignación por parte de la provincia de cuota de captura de 100 toneladas se
realiza a raíz de la inversión que la empresa ha generado en la localidad, a
través de la instalación de dos plantas de procesamiento de productos de mar,
que generaron más de 100 puestos de trabajo. Además de reactivar el
funcionamiento portuario local, el servicio de estibadores y Guincheros.
En tal
sentido, desde el Ministerio de la Producción destacaron que la pesca en esa
zona es posible gracias a las tareas de investigación científica que comenzaron
en 2016 y se realizan año a año en conjunto con el INIDEP, ya que antes no
había datos certeros acerca de cuáles eran los lugares de concentración de
centolla. A raíz del conocimiento generado, se logró detectar un stock en aguas
provinciales de centolla de tamaño comercial.
En tanto,
desde la Secretaría de Pesca de la provincia indicaron que este área se cerrará
para la pesca el 31 de diciembre o cuando se alcance la captura máxima
permisible anual para preservar la especie, aunque de igual manera continuarán
abasteciendo a las plantas de San Julián, con cuotas de captura para la pesca
que se desarrolla dentro del Golfo San Jorge, a partir de enero.
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