Argentina Vórtice Geopolítico Universal: LA ESTRATEGIA GEOPOLITICA DE LAS NAVIERAS EUROPEAS

LA ESTRATEGIA GEOPOLITICA DE LAS NAVIERAS EUROPEAS EN EL MERCADO MARÍTIMO CHILENO

Nuestro colega de Dossier Geopolitico en Chile, el Prof. Dr. Patricio Carvajal Aravena, nos envia este trabajo sobre el accionar económico- político de las navieras europeas en Chile y su efecto geopolitico en el Cono Sur de nuestro subcontinente. Carlos Pereyra Mele.

LA ESTRATEGIA GEOPOLITICA DE LAS NAVIERAS EUROPEAS EN EL MERCADO MARÍTIMO CHILENO por Patricio Carvajal A – Chile

El comercio mundial se transporta por vía marítima. Esta es una constante histórica desde los comienzos de las civilizaciones. En un orden geohistórico, se trata de la era del Mediterráneo (S. III AC-S. XVI DC), del Atlántico (S. XVI – XX) y del Pacífico (S.XXI). La dinámica del Capitalismo –utilizando el título de una obra del historiador F. Braudel- está definida por el transporte marítimo y las respectivas innovaciones tecnológicas que le son inherentes. En otro libro, el mismo Braudel describe el mundo de una economía marítima que surge, se desarrolla y consolida permitiendo la hegemonía europea por más de un milenio: el Mediterráneo. Griegos, romanos y venecianos del lado europeo, fenicios del lado africano establecieron rutas marítimas regulares para el transporte del comercio entre Europa, África y Asia. Junto con dicho comercio, se desarrollaron también, como hoy, las actividades furtivas de la piratería.

En la Edad Media el tránsito del Mediterráneo al Atlántico se hizo por medio de una alianza comercial, primera expresión de un joint venture marítimo: la llamada Liga Hanseática. Toda esta experiencia marinera y mercantil acumulada por Europa durante siglos será clave para establecer la hegemonía mundial europea a partir del siglo XVI con la división del planeta según el Tratado de Tordesillas (1494), que repartió los océanos y continentes entre las Monarquías de España y Portugal, respectivamente. Estos dos Estados Atlánticos constituyeron la matriz sobre la cual se construyó el sistema imperial europeo moderno. Luego aparecerán en escena disputando el dominio de España: Francia, Holanda y Gran Bretaña. Más tardíamente se incorporará Alemania a la empresa del colonialismo imperial europeo.

La lucha por estos espacios, sus mercados, riquezas y monopolios generó la I Guerra Global –Guerra de los 30 años: 1618 – 1648-, cuyo significado fue el declive del Imperio español y el auge del Imperio británico. La Navigation Act de Cromwell (1651) es el Manifiesto Marítimo del Imperio británico. Pero décadas antes, otro británico, J. Selden había establecido la teoría del Mare clausum, que tantos dividendos le daría a Gran Bretaña. Tal fue el dominio que establecen los británicos sobre los mares del mundo, cuya hegemonía queda expresada en la letra de un célebre poema y canción: Rule Britannia, Britannia rule the waves…Hasta llegar a las dos Guerras Globales del siglo XX, conflictos que se decidieron en el espacio marítimo y que en definitiva constituyeron una de las el ocaso del colonialismo europeo y el fin del Imperio británico. Esta es un brevísima relación del dominio europeo sobre los océanos y el control de la actividad marítima mundial.

En la era de la Globalización –fines del siglo XX y comienzo del siglo XXI- Europa sigue liderando parte sustantiva del negocio marítimo mundial. En un momento fueron los armadores griegos, dueños de los superpetroleros, lo que se ha llamado dinastía de los mares. A partir de la “revolución del container” (1970) serán armadores daneses y alemanes los que lideraran esta actividad de los negocios marítimos.

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América ha tenido en este proceso, no obstante tratarse de un continente bi – oceánico desde el Ártico a la Antártica, una participación marginal. Con todo, en el caso chileno la Compañía Sud Americana de Vapores ha jugado un papel destacado en el transporte marítimo, al punto de estar entre las 10 navieras más importantes del planeta en el transporte de contenedores. Pero la revolución tecnológica no tiene tregua en el mercado de la industria de la construcción naval. Buques de nueva generación: Supertanques (ULCC), LNG, Portacontenedores triple E, para mencionar las clases de naves más importantes hoy en el tráfico naviero, dadas las tecnologías sofisticadas de su construcción así como la seguridad en el transporte de mercancías, que implica altas primas en seguros para la nave y la carga, hacen imposible que este tipo de buques sean adquiridos por navieras Sud americanas. El precio de estas clases de buques fluctúa entre los 100 y 300 millones de dólares por unidad. Una forma de penetrar los mercados es comprando o estableciendo alianzas con empresas nativas. Esta ha sido la estrategia de la MAERSK, HAPAG- LLOYD y HAMBURG SÜD, para comprar las navieras chilenas privadas más importantes: CSAV y CCNI. Por otro lado, Chile se encuentra actualmente en proceso de licitación de sus puertos y terminales para dotarlos de la infraestructura y logística adecuada que les permita operar con las naves de nueva generación. En este momento hay una gran disputa entre las Empresas Portuarias del centro del país, sucesoras de la EMPORCHI, por definir la construcción de un Mega – puerto que permita la operación de buques portacontenedores triple E. La MAERSK tiene una fábrica de contenedores refrigerados en el Puerto de San Antonio. Se trata de una inversión de más de cien millones de dólares. En la visita realizada a Chile en octubre de 2014, el CEO de la MAERSK, N.Petersen solicitó directamente a la Presidenta de la República la pronta decisión sobre la región a construir el Mega Puerto, señalando su preferencia por el Puerto de San Antonio. La MAERSK ofreció gratuitamente al Gobierno la elaboración del diseño del Proyecto para el Mega Puerto. Asimismo Petersen solicitó a la Presidente la apertura del tráfico de cabotaje a buques de la MAERSK. Finalmente, señaló el CEO escandinavo que prefería realizar esta actividad sin socios estratégicos, al menos en América latina, porque recientemente se ha establecido una lianza estratégica entre navieras europeas: MAERSK-CMA CGM – MSC, alianza conocida como P3 Network, que comprende un circuito de rutas marítimas Asia-Europa, transatlántico, transpacífico que controlan el 50% del transporte mundial de containers. Así de poderosa es la naviera danesa. El Mega Puerto chileno tiene un costo aproximado de 1, 2 billones de dólares. Pero hay más, de concretarse la oferta de MAERSK, y se construyera el Mega – Puerto en San Antonio, la naviera danesa controlaría el principal Mega Puerto del Pacífico – Sur, el cual serviría de base para las operaciones hacia los mercados asiáticos. Sin duda una visión geopolítica del Pacífico en la era de la Globalización. Por otro lado, también en el año 2014, el grupo chileno Luksic, contralador de la CSAV, estableció una alianza estratégica con la naviera alemana HAPAG – LLOYD, especialmente para el tráfico de containers. El lema de HAPAG LLOYD –CSAV: Better together, define el significado de la fusión de la naviera chilena con la naviera germana.

Finalmente, en 2014 la CCNI comenzó negociaciones con la naviera alemana HAMBURG – SÜD. Este proceso ha tenido algunas dificultades por disputas al interior del grupo Urenda, controlador de la naviera, lo que ha postergado la venta para el 2015. La CCNI ya venía operando con Capitanes alemanes parte de su flota de buques portacontenedores. De este modo, las navieras europeas penetran el mercado marítimo latinoamericano en una carrera que las enfrenta en los mares del mundo. Sin duda la presencia de las Navieras alemanas: HAPAG – LLOYD y HAMBURG – SÜD constituyen una nueva presencia germana en el Puerto de Valparaíso, comunidad que desde el siglo XIX registra una importante actividad comercial y cultural. Este es un ejemplo de los beneficios de la globalización para la economía mundial.