Los canales bioceánicos son de vital importancia comercial, verdaderos reguladores del flujo de dinero en el mundo.
El primero bajo control de Estados Unidos: El canal de
Panamá.
Hoy la expansión china requiere de un control propio y dando muestras de un poderío comercial emergente, propone el canal de Nicaragua, Honduras, Costa Rica.
En el sur tenemos el frustrado corredor bioceánico Argentino – Chileno que viene siendo boicoteado intelectual y económicamente desde hace años, en favor de un canal más al sur tomado por la fuerza, el vergel de las islas del Atlántico sur, del cual Inglaterra quiere y puede ser el gestor de todo paso comercial, con un control estricto de sus recursos.
A continuación los artículos que nos sirven de guía en esta idea:
Bioceánica obsesión en
América Central: $$$$
FIEBRE
POR UNIR OCÉANOS
Guatemala,
Honduras y Nicaragua quieren unir ambos océanos (Atlántico y Pacífico) con
canales fluviales o ferrocarriles. El reto es atraer la inversión extranjera
para concretarlos. Aparentemente, es el gran motor de inversión posible. O sea
que todos quieren parecerse a Panamá.
por
CLAUDIA CONTRERAS
SAN JOSÉ
DE COSTA RICA (Summa). En 1903,
Estados Unidos y Panamá firmaron un tratado para la construcción de un canal
interoceánico para barcos. “La mega-obra de ingeniería tomó diez años de
construcción y un costo de US$387 millones”, señala la breve reseña histórica
del Canal de Panamá.
Hace un
siglo, la obra implicó cavar la Cordillera Continental, construir una represa,
diseñar y construir las esclusas para el Canal, construir las mega-compuertas y
lidiar con los enormes problemas ambientales. En 2014, el Canal de Panamá
cumple un siglo de operación en un país cuya economía gira en torno a él:
logística, inversión en capital humano, infraestructura y servicios.
Hoy,
Guatemala, Honduras y Nicaragua han comenzado a impulsar sus propios
megaproyectos de construcción para unir el océano Atlántico con el Pacífico. La
creación de nuevas vías oceánicas no llega sola; además, los planes contemplan
líneas férreas, construcción de oleoductos, nuevos puertos de aguas profundas
en cada océano, zonas francas, una refinería y dos aeropuertos.
De los
tres países, Nicaragua ya tiene avanzada la concesión por cincuenta años para
construir el canal, prorrogables a cien años, a HK Nicaragua Canal Development
Investment Co., Limited (HKND Group), firma recién creada en Hong Kong sin
experiencia en construcción de canales. El presidente Daniel Ortega dijo en
junio que la obra costaría US$40.000 millones y tendría una longitud tres veces
mayor al Canal de Panamá. La firma china ya encargó el estudio de viabilidad de
la ruta, que partiría por el litoral caribeño de Monkey Point hasta terminar en
Puerto Corinto, en el Pacífico. El inicio de obras está previsto para 2014 y
será administrado por una empresa público-privada con 51% de acciones para el
Estado nicaragüense y 49% para los inversionistas extranjeros.
Los
críticos del megaproyecto rechazan que no hubo referendo o licitación pública
para esta millonaria inversión. “Si ya la concesión fue otorgada no se podrán
negociar plazos, tarifas, compromisos ambientales y sociales y, en fin, docenas
de temas que se negocian antes de adjudicar y que se usan para conseguir las
mejores condiciones para el país”, detalló Roberto Artavia, ex rector de INCAE
Business School al periódico Confidencial.
Sobre
todo, los ojos están puestos en el impacto ambiental, pues una de sus
potenciales rutas atraviesa el Gran Lago de Nicaragua, una reserva de agua
potable y el dragado de 24 metros de profundidad en toda la vía.
El
Corredor Interoceánico de Guatemala (CIG) se enfoca en la construcción de una
vía férrea que atraviese el país de costa a costa, dos nuevos puertos, un
gaseoducto, carretera de cuatro carriles para camiones de carga, zonas francas
e incluye un corredor tecnológico de redes de fibra óptica. Guatemala ya
comenzó la compra de terrenos en el proyecto estimado en US$4.000 millones. La
idea es unir ambos océanos en cuatro horas. El presidente Otto Pérez ya realizó
una gira para despertar el interés de inversionistas asiáticos y españoles.
Guatemala necesita US$500 millones iniciales para comenzar a construir el corredor.
Más que una competencia directa, el CIG se ofrece como complementario al Canal
de Panamá.
Tal como
hizo Guatemala, Honduras suscribió un estudio de viabilidad para crear una red
de ferrocarriles desde el Caribe hasta el Golfo de Fonseca, en el Pacífico, con
China Harbour Engineering Company Ltd. (CHEC). Su valor agregado es permitir el
atraco de barcos de 300.000 toneladas en ambas costas. El proyecto está
valorado en US$5.500 millones.
¿El istmo
necesita más de dos canales?
SAN JOSÉ
DE COSTA RICA (Summa). En 1903,
Estados Unidos y Panamá firmaron un tratado para la construcción de un canal
interoceánico para barcos. “La mega-obra de ingeniería tomó diez años de
construcción y un costo de US$387 millones”, señala la breve reseña histórica
del Canal de Panamá.
La idea
de EE.UU. y Nueva Zelanda de establecer zonas marinas protegidas en la
Antártida ha sembrado la sospecha de que el motivo real sea controlar la
riqueza natural. El corresponsal Diego Marín indaga en la importancia
estratégica de la región.
Los
millones de kilómetros cuadrados de la Antártida son un territorio
prácticamente virgen. La Antártida, el sexto continente. Un lugar con una
enorme biodiversidad y con una importancia acorde a su tamaño o en términos
estratégicos.
Aún sin
explorar en su totalidad, distintas estimaciones consideran que bajo la
superficie se hallan enormes recursos naturales que podrían cambiar los
equilibrios políticos que determinan hasta ahora las relaciones
internacionales. Además, los 14 millones de kilómetros cuadrados del continente
contienen nada menos que el 80% de las reservas de agua dulce del planeta. Un
elemento que debido al aumento de la población y distintos procesos
industriales se hará cada vez más escaso y evidentemente, valioso.
Por eso,
hubo suspicacias respecto a la propuesta de Nueva Zelanda y EE.UU. para
establecer una zona de preservación, incluida una de protección total en el mar
de Ross.
Apropiarse
de los recursos
“Podrían
utilizar la investigación que se desarrolle en esta zona para apropiarse de los
recursos”, comenta el analista internacional Juan Battaleme.
Este
acuerdo no prosperó. Rusia y Ucrania se opusieron al establecimiento de esta
zona de protección. Según sus representantes ante la Comisión para la
Conservación de los Recursos Marinos Vivos de la Antártida la entidad carece de
autoridad legal para establecer este tipo de áreas. Incluso, sería una
redundancia de los términos del Tratado Antártico.
“El
Tratado Antártico plantea que la Antártida entera es una área protegida de modo
que EE.UU. no tiene por qué hacer ninguna cosa de manera unilateral”, según el
profesor y economista en historia ambiental, Antonio Elio Brailovsky.
El
Tratado Antártico entró en vigor en 1961 y en ese entonces fue firmado por 12
países, entre ellos los que mantienen reclamaciones territoriales sobre el
continente.
Son siete
países los que mantienen reclamaciones territoriales sobre enormes zonas de la
Antártida. Como podemos ver en la gráfica Reino Unido, Argentina y Chile dicen
tener derechos de soberanía sobre parte del continente, con la particularidad
de que las zonas se superponen. También Nueva Zelanda, Francia, Australia y
Noruega sostienen que enormes regiones del continente helado son parte de sus
estados. Ninguno de todos estos reclamos tiene hasta ahora validez legal.
Desde la
fecha de la firma, 50 países se han sumado a este tratado que busca
salvaguardar el continente como un lugar de investigación científica. Pero el
mismo resultado de ese trabajo ha indicado que hay una riqueza mineral que
podría transformarse en objetivo para enormes empresas transnacionales,
contraviniendo los mandatos del tratado antártico.
“Las
grandes compañías norteamericanas no han renunciado a la idea de extraer
minerales estratégicos de la Antártida”, sostiene Brailovsky.
Hasta
ahora, el continente continúa siendo un santuario natural en el que la
presencia del hombre es prácticamente nula. El consenso general es que la
Antártida mantenga ese estatus, y así siga siendo clave en el mantenimiento de
un ecosistema mucho más grande, nuestro propio planeta.
CANAL BIOCEANICO ARGENTINO
Dr. Javier Cornejo
 |
| Mapa mundial del antiguo comercio español del siglo XVIII en la ruta del pacífico. |
En columna del 10 de junio pasado me refería a la “Alianza del Pacífico”. A la necesidad que nuestra región sea parte integrante.
Paralelamente asistíamos al anuncio que Nicaragua
concretaba un acuerdo para la construcción del canal que, por su
territorio, uniría el Atlántico con el Pacífico.
¡Otro “canal de Panamá”!. Esta vez chino.
Es imposible evitar sentir una desazón ante nuestras
fabulosas posibilidades.
¡Fabulosamente desaprovechadas!.
NUESTRO CANAL
Los argentinos tenemos el mayor y magnífico “canal” del
mundo.
Me refiero al Corredor bi-oceánico: Atlántico – Río de
la Plata- Paraná- Bermejo (“El Grande”)- Ferrocarril Belgrano- Pacífico y
conexiones con Bolivia- Paraguay – Brasil.
Conectividad regional que fuera motivo de innumerables
intentos, desde Juan Díaz de Solís queingresó al Río de la Plata convencido que
lo llevaría a China, hasta los
registros firmes de navegación del Bermejo que datan de 1780, con la primera del
Franciscano Francisco Murillo; en
1789 el salteño Francisco Gabino Arias, en 1790 el también salteño Adrián
Fernández Cornejo quien realizó un pormenorizado diario de navegación desde el
Tarija hasta el Plata.
Es preciso mencionar a Don Natalio Roldán fundador de la “Cía. de Navegación del Río
Bermejo”. Los navíos que surcaron
sus aguas: los vaporcitos “Yerba”, “El Mataco”, “El Gran Chaco”,
“El Sol Argentino”, “Gobernador Leguizamón”, oficiales de EEUU a bordo del
“Alpha” llegaron cerca de Orán, uno de los último el “Vapor Cornejo”.
El 9 de
julio de 1911 el Ing. Julio Henry inaugura el Servicio de Navegación del Bermejo con 5
chatas motoras, 6 chatas comunes, 7 remolcadores, y dos pontones cubriendo
durante 34 años (hasta 1944) una navegación regular.
DECISION
FATAL
Indudablemente hubo una decisión imperial de evitar progrese nuestra conexión fluvial con el Pacífico. Ello atentaría contra el programado drenaje de materias primas hacia la
ciudad porteña
atlántica.
Decisión que aniquiló las posibilidades de progreso genuino de millones de hectáreas y
pueblos que hoy, realmente y no
figurativamente, mueren de hambre y desnutrición, a los que se les agrega una
política de tenebroso eco-terrorismo de intocabilidad de la naturaleza,
condenándolos a una vida casi cavernícola, en desmedro de aplicar la creatividad
humana para una transformación en progreso equilibrado y sustentables de los
pueblos.
La navegación del Bermejo, su conectividad de salida al
Pacífico, integración con Uruguay, Brasil, Paraguay, Bolivia, Chile; el
aprovechamiento en riego de una superficie inimaginable, es una decisiva
prioridad geopolítica que las distintas “comisiones” encargadas de innumerables
“estudios”, mantienen en cómplice
suspenso defraudándonos sin
contemplación.
BERMEJO EL GRAN DESAFIO
Tal es el título de la publicación del Ing. Walter Luna,
que merece especial atención.
Fue presentada por el Diputado Nac. Eduardo Barrionuevo
en 1994, refutando totalmente a los “entendidos cipayos” sostenedores de : “Nada
se puede hacer ya que los sedimentos acarreados por el río Iruya impiden todo
proyecto de navegabilidad y/o canalización”.
Nicaragua tendrá su canal.
¡Nosotros seguimos deliberando!
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