Mal estado del canal Martín
García cuesta US$ 50 mil por cada buque
Autoridades aseguran que el mantenimiento
finalizará a fin de mes
06.11.2014
La
pérdida de profundidad del canal Martín García, generada por falta de
mantenimiento durante medio año generó sobrecostos a las navieras que surcan el
río Uruguay y el Río de la Plata, tanto en dinero como en tiempo invertido para
trasladar las mercaderías. El Martín García, que comparten Uruguay y Argentina,
ha sido pensado para 32 pies de profundidad pero la falta de dragado disminuyó
el calado. Además, los trabajos de mantenimiento fueron retomados en agosto
luego de seis meses de inactividad. A eso se sumó que desde hace 10 días un
buque cementero varado interrumpe la navegación por esa vía en el kilómetro
86,1 del Río de la Plata.
Un operador portuario dijo ayer a El Observador que las navieras calculan entre US$ 1,2 y US$ 1,5 por tonelada el sobrecosto generado a cada buque que no puede atravesar el Martín García y debe desviarse por el río Paraná. Con un promedio de carga completa de los barcos de entre 40.000 y 45.000 toneladas, el sobrecosto asciende a US$ 50.000 por buque. El puerto de Nueva Palmira, el más afectado en este sentido, recibió en 2013 unos 250 buques de ultramar, que son los que suelen desviarse por falta de calado. Si todos los buques debieron desviarse, implicaría un sobrecosto para las navieras de US$ 12,5 millones. No obstante, en muchas oportunidades optan por embarcar menos toneladas y completar la carga en otro puerto.
Además, lo normal es que una embarcación transite entre Nueva Palmira y el Río de la Plata en unas cuatro horas; pero si ese buque, por carga o calado, debe evitar el Martín García y hacer un rodeo por el Paraná, demorará 18 horas en realizar ese trayecto.
A mediados de agosto, luego de más de seis meses de discusiones acerca del modo de financiación de los trabajos en el río, Argentina y Uruguay retomaron los trabajos de dragado en el canal Martín García. La traza no había recibido mantenimiento al menos desde enero pasado, y provocó que cuatro buques tocaron fondo en ese período por la pérdida de profundidad. Ahora le tocó al barco Saga Falcon, de 200 metros de eslora y 32 metros de manga con una carga de cemento, que encalló en jurisdicción argentina. El plan de rescate se ha demorado por el mal tiempo de días pasados.
El presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Alberto Díaz, dijo a El Observador que los trabajos de dragado en el Martín García continúan, con dos dragas argentinas y una uruguaya, y prevén finalizar los trabajos dentro de 20 días. Las tareas deberían dejar el canal a 32 pies, tal como ha sido pensado, y reparadas las pérdidas de profundidad generada por la falta de mantenimiento.
De cualquier modo, los prácticos recomiendan navegar con menos profundidad en el Martín García y aseguran que para un tránsito seguro no se pueden superar los 29 pies de calado. La opinión técnica de los prácticos fue comunicada a las autoridades y operadores y se basa en “datos oficiales de batimetría”.
“Las observaciones y experiencias acaecidas durante las navegaciones en el tránsito de los canales a M.G. (Martín García) confirman la sensible afectación de las características del diseño del canal, tanto en su ancho de solera como en la profundidad”, manifiesta un comunicado. Los prácticos recomiendan concretamente que los buques de diseño no transiten con un calado mayor a 29 pies, mientras que para embarcaciones “extra medidas” la limitante es de ocho metros de profundidad –para buques de 35 metros de manga– y de 7,5 metros –para buques de 44 metros de manga–.
El otro canal
A mediados de año, el gobierno argentino anunció el llamado a licitación para la construcción de un canal, el Magdalena, que sustituiría el canal Punta Indio (que es la vía de ingreso a Montevideo y Buenos Aires), por lo que alejaría a buques transatlánticos de la terminal local. La delegación uruguaya de la CARP presentó entonces un pedido de informe con 40 preguntas, las cuales aún no se respondieron.
Un operador portuario dijo ayer a El Observador que las navieras calculan entre US$ 1,2 y US$ 1,5 por tonelada el sobrecosto generado a cada buque que no puede atravesar el Martín García y debe desviarse por el río Paraná. Con un promedio de carga completa de los barcos de entre 40.000 y 45.000 toneladas, el sobrecosto asciende a US$ 50.000 por buque. El puerto de Nueva Palmira, el más afectado en este sentido, recibió en 2013 unos 250 buques de ultramar, que son los que suelen desviarse por falta de calado. Si todos los buques debieron desviarse, implicaría un sobrecosto para las navieras de US$ 12,5 millones. No obstante, en muchas oportunidades optan por embarcar menos toneladas y completar la carga en otro puerto.
Además, lo normal es que una embarcación transite entre Nueva Palmira y el Río de la Plata en unas cuatro horas; pero si ese buque, por carga o calado, debe evitar el Martín García y hacer un rodeo por el Paraná, demorará 18 horas en realizar ese trayecto.
A mediados de agosto, luego de más de seis meses de discusiones acerca del modo de financiación de los trabajos en el río, Argentina y Uruguay retomaron los trabajos de dragado en el canal Martín García. La traza no había recibido mantenimiento al menos desde enero pasado, y provocó que cuatro buques tocaron fondo en ese período por la pérdida de profundidad. Ahora le tocó al barco Saga Falcon, de 200 metros de eslora y 32 metros de manga con una carga de cemento, que encalló en jurisdicción argentina. El plan de rescate se ha demorado por el mal tiempo de días pasados.
El presidente de la Administración Nacional de Puertos (ANP), Alberto Díaz, dijo a El Observador que los trabajos de dragado en el Martín García continúan, con dos dragas argentinas y una uruguaya, y prevén finalizar los trabajos dentro de 20 días. Las tareas deberían dejar el canal a 32 pies, tal como ha sido pensado, y reparadas las pérdidas de profundidad generada por la falta de mantenimiento.
De cualquier modo, los prácticos recomiendan navegar con menos profundidad en el Martín García y aseguran que para un tránsito seguro no se pueden superar los 29 pies de calado. La opinión técnica de los prácticos fue comunicada a las autoridades y operadores y se basa en “datos oficiales de batimetría”.
“Las observaciones y experiencias acaecidas durante las navegaciones en el tránsito de los canales a M.G. (Martín García) confirman la sensible afectación de las características del diseño del canal, tanto en su ancho de solera como en la profundidad”, manifiesta un comunicado. Los prácticos recomiendan concretamente que los buques de diseño no transiten con un calado mayor a 29 pies, mientras que para embarcaciones “extra medidas” la limitante es de ocho metros de profundidad –para buques de 35 metros de manga– y de 7,5 metros –para buques de 44 metros de manga–.
El otro canal
A mediados de año, el gobierno argentino anunció el llamado a licitación para la construcción de un canal, el Magdalena, que sustituiría el canal Punta Indio (que es la vía de ingreso a Montevideo y Buenos Aires), por lo que alejaría a buques transatlánticos de la terminal local. La delegación uruguaya de la CARP presentó entonces un pedido de informe con 40 preguntas, las cuales aún no se respondieron.
El polo tecnológico de la isla Demarchi
Por Javier
Cornejo
Artículo
publicado en el diario El Tribuno el 22-10-2012
El tema de la “isla Demarchi” lo encontrábamos con
creciente frecuencia en las noticias del día. Hoy parece haber menguado. Por
parte del Gobierno nacional, a través del decreto 1527/12, se decidió crear en
tal lugar el llamado Polo Tecnológico y Cinematográfico, para lo cual se debe
desmantelar las instalaciones y estructuras existentes, trasladando al personal
y las tareas que allí se realizan.
Por parte de quienes se opone a las disposiciones
del decreto mencionado, escuchamos que tras la decisión presidencial, se oculta
una verdadera intención del desarrollo de un mega negocio inmobiliario
pretendiendo una prolongación en tal lugar del “paquete y elegante “ Puerto
Madero.
Otros motivos
Lo que nadie dice es que tal decisión obedece a un
perfecto programa de destrucción, degradación y anarquía que comenzó hace
varios años, que en estos tiempos va adquiriendo inusitada virulencia y apuro.
El desmantelamiento de la infraestructura, equipos,
técnicos e ingenieros encargados de cumplir con las tareas de balizamiento,
dragado, control del lecho hídrico, aforos, relevamientos, estadística, calidad
de sedimentos, interpretación de los cursos mesopotámicos, mantenimiento de los
canales que llevan al Puerto de Buenos Aires y resguardo de la navegabilidad
del Paraná, en fin, de todas las tareas afines al sustento eficiente de la
navegación de la esencial vía de transporte fluvial argentino, se lo debe
adicionar al concluido aniquilamiento del Instituto Geográfico Militar y a la
reciente total destrucción del Servicio de Hidrografía Naval.
Si a lo expuesto le sumamos el completado
desmantelamiento ferroviario, desembocamos en un total colapso de todo
transporte eficiente y económico por tierra y ahora por esta hidrovía por la
que hasta los salteños podemos sacar nuestra producción en condiciones
ventajosas por los puertos mesopotámicos o uruguayos.
La ubicación
La isla de Demarchi está ubicada en el punto
geográfico estratégico óptimo del estuario del Río de la Plata, por lo que el
traslado de esta insustituible unidad de control es de una absoluta
irresponsabilidad, o de una adrede significación.
¿A dónde la van a poner? El control que ejerce el
equipo de Vías Navegables sobre el estuario es de una importancia vital, que de
no hacerlo, las vías hídricas de comunicación y transporte de personas y
cargas, adquieren una peligrosidad que a corto plazo desembocará en percances
peores a los que asistimos en las vías férreas de transporte de Capital y Gran
Buenos Aires.
El decreto adicional
Se debe agregar que por Decreto 1528/12 se eleva a
los contenidos audiovisuales a acceder a los mismos beneficios que las
industrias.
Por decreto mencionado, 1527/12, también se dispone
elevar el monto de subsidios a la producción de películas nacionales a la suma
de $5.500.000, en pos de la creación de un pretendido Hollywood Ríoplantense de
proyección planetaria.
En estos momentos se desmienten y confirmas
decisiones, pero, lo concreto es que el celuloide parece imponerse a
infraestructuras que jalonaron el progreso nacional
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