Townsend Brown pionero de la antigravedad
|
|
|
|
La
antigravedad electromagnética es un tema excomulgado en el mundo aeronáutico.
Hoy se niega su existencia, siendo relegada exclusivamente al campo de la
cienciafícción. Su rastro todavía puede ser seguido en las publicaciones y
enciclopedias científicas hasta los años setenta. Para realizar una
aproximación a ella, y comprender sus bases, es imprescindible hablar de
Townsend Brown, el hombre que más la popularizó, debido a que realizó su labor
investigadora de forma abierta.
En marzo
de 1956 Derek Wood, redactor de Interavia en Inglaterra, remitía un curioso
artículo a su editorial. El autor era un americano que usando el apodo de Intel
había exigido cobrar en dólares pues salía enseguida para su país. El artículo
se publicó en mayo levantando una polémica que duró dos años. Se recibieron 326
cartas pidiendo toda clase de explicaciones. No resulta extraño. Con el título
“Hacia la locomoción aérea sin esfuerzo ni peso” se presentaban en España las
dos palabras malditas en la aviación: Antigravedad y electromagnetismo.
El
causante de aquel alboroto fue Townsend Brown, un ingeniero preocupado por el
electromagnetismo desde niño. Su profesor de origen alemán Paul Alfred Biefeld
(compañero de universidad de Albert Einstein en Suiza) le mostró algo muy
curioso: si a un objeto se le inducía un campo electromagnético experimentaba
un extraño empuje hacia el polo positivo perdiendo parte de su peso.
Observaciones paralelas le hicieron ver en sus resultados una acción
antigravedad. El efecto Biefeld-Brown fue publicado en Science and Invention en
1929 sin llamar demasiado la atención.
 |
| Brown explicando cómo se desplazaría un platillo volante gracias a su sistema |
Mason
Rose, presidente de la University for Social Research, escribió en 1952 que los
platillos de Brown se elevaban emitiendo sólo un ligero “zumbido eléctrico” e
irradiando un raro resplandor en la oscuridad producido por el efecto corona.
Si añadimos a esto el poderoso campo electromagnético que emitían a su
alrededor, enseguida vienen a nuestra mente las historias clásicas de las
personas que vieron un OVNI típico de aquellos años, incluidos los zumbidos que
los acompañaban, las interferencias captadas por las radios de sus coches, la
paralización de los motores y el agotamiento instantáneo de las baterías.
|
|
|
Falso platillo alemán similar al propuesto
por Brown a la marina de los Estados Unidos. |
Mientras
tanto las prácticas empresas aeronáuticas de Estados Unidos se lanzaban a la
búsqueda de la antigravedad, al tiempo que las universidades se dedicaban al
campo teórico. Para ello se contó con los científicos que durante la guerra
habían trabajado para el gobierno alemán, como el Dr. Burkhard Heim que había
planteado innovadoras ideas en la Universidad de Goettingen. Martin Aircraft
contrató al físico alemán Pascual Jordan invirtiendo sus esfuerzos en
experimentar sistemas de vuelo semejantes al de Brown. El doctor Charles Dozier
de la empresa Convair se fotografió junto a uno de los discos en los que
estaban trabajando. Gluhareff Helicopter & Airplane voló un platillo basado
en las ideas de Brown y dirigido a distancia sobre el estado de Nueva York, que
fue fotografiado pasando a la historia de la ufología. La lista es larga y
llega hasta más de cuarenta investigaciones realizadas, incluyendo la unión
entre las fuerzas aéreas de Estados Unidos y la empresa Avro de Canadá; el
mismo fabricante del Avrocar basado en el efecto Coanda.
Aquel
curioso resultado electromagnético no fue tomado por todos como una anulación
de la gravedad. Quizá no anulaba la gravedad pero “empujaba” a los objetos que
era lo importante. Se esperaban maniobras irrealizables en aeronáutica: giros
de 90 grados, ascensos y descensos en vertical o llegar a invertir el vuelo de
golpe. Para los que creen en la antigravedad del efecto Biefeld-Brown, el
piloto iría sumergido en su propio campo de gravedad y no se vería afectado por
los bruscos movimientos.
Los
hallazgos de Brown no sólo permitirían el vuelo en la atmósfera, pues también
hacían viable el viaje en el espacio. El empuje que experimentaban los objetos hacia
el polo positivo se producía igualmente en el vacío. Si no era interrumpido se
multiplicaba, siempre teóricamente, hasta la velocidad de la luz. Con un
correcto control de la inducción electromagnética era posible alcanzar una
velocidad inimaginable.
 |
| Supuesta nave extraterrestre de Adamski comparada con el modelo de pruebas de Brown |
|
|
|
|
Ampliando
sus trabajos a lo que denominó “viento eléctrico”, Brown diseñó un aparato que
ha tenido una influencia decisiva en la ufología. George Adamski, primera
persona que aseguró estar en contacto permanente con seres extraterrestres en
los años 50, nos lo vendió como un tipo de nave procedente de Venus. Sus
fotografías inundaron las revistas durante décadas creando la moda del
contactismo.
Townsend
Brown compitió con empresas que trabajaban para el gobierno, y que posiblemente
habían avanzado hasta puntos que sólo podemos sospechar. Gracias a la difusión
de su labor hoy comprendemos lo que en su día fue un tema llevado en la más
absoluta discreción.
Sin
financiación Brown se trasladó a Cleveland en 1952 y allí planteó un proyecto
al que llamó Winterhaven. Superando las trabas que le habían puesto esperaba
poder ofrecer a los militares su aeronave. En 1953 mostró el vuelo de dos
discos que alcanzaron los 185 Km/h. Contó con el apoyo inicial del almirante
Arthur W. Radford, en esos momentos Comandante en Jefe de la Flota en el
Pacífico y después Jefe del Estado Mayor de Ejército las ordenes directas de
Eisenhower entre 1953 y 1957. La prueba se llevó a cabo en la base naval de
Pearl Harbor. A los discos, de tres metros de diámetro cada uno, les fueron
suministrados 150.000 voltios en sus anillos exteriores; y volaron en un
círculo de 50 metros alrededor del poste en donde habían sido sujetos. Tras el
éxito inicial, Brown presentó una propuesta para desarrollar un disco de
combate que volaría a tres veces la velocidad del sonido. El proyecto
Winterhaven fue clasificado como secreto, y posteriormente, siempre según la
versión oficial, se desestimó.
|
||
|
|
En su
viaje a Europa por fin pareció sonreírle el éxito y en 1955 la Societe National
de Construction Aeronautique Sud Ouest se interesó por sus trabajos. Varios
discos volaron en el vacío con el uso de 200.000 voltios. Esto hizo ver a los
franceses que la máquina que necesitaban para su aviación había sido
encontrada. Se hicieron planes para crear una gigantesca campana de vacío y un
generador que suministraría quince millones de voltios, pero en ese momento
hizo su aparición Estados Unidos. La sociedad fue comprada por los americanos y
rebautizada como Super Douglas of France Sud Est. Una de las primeras medidas
adoptadas por el nuevo presidente de la empresa fue prohibir los trabajos
antigravedad.
Brown fue
uno de los fundadores en 1956 de la Comisión Investigadora Nacional de
Fenómenos Aéreos, el NICAP, y parte del presupuesto de la organización de
ufólogos se dedicó a financiar sus investigaciones en octubre de ese año. La
alegría le duró poco. En enero se le retiró el dinero, fue acusado de excederse
y el nuevo presidente con poderes ilimitados suspendió los trabajos.
Curiosamente se trataba de un antiguo miembro de la marina, el Mayor Donald E.
Keyhoe, ferviente defensor de la idea extraterrestre y hoy una leyenda entre
los ufólogos.
De nuevo
Brown encontró el apoyo en el campo privado, trabajando en 1958 para la empresa
Bahnson Company of Winston-Salem. Más tarde creó la Rand International Limited.
Después dejó la antigravedad y buscó una relación entre la gravedad, la
electricidad y la corteza terrestre (petroelectricidad) financiado por Stanford
Research Institute, University of California y Ames Research Center of NASA.
Murió en 1985 y su familia poco quiere saber de entrevistas ya cansados del
tema, aunque facilitan información sobre sus informes y experimentos.
Numerosos
particulares han intentado repetir la investigación, pero sin los recursos
económicos y técnicos necesarios no han podido pasar de comprobar las primeras
fases, elevando o haciendo girar pequeños objetos.
La antigravedad, hace muchos años
Hace muchos años, en las décadas
de los 50 y 60 del pasado siglo, la antigravedad no era un tema tabú, incluso
las enciclopedias científicas hablaban sobre las investigaciones realizadas y
la incluían como una cuestión científica más. Anoche, hablando con un amigo me
acordé, y se me ha ocurrido poner un ejemplo.
 |
||
|
Es curioso que eligieran la forma de un platillo
volante
|
EL MUNDO DE LA CIENCIA
TOMO III
SALVAT EDICIONES, S. A.
BARCELONA, 1962
Página 365
OVNIs que no eran de otros mundos
Es
incomprensible para la lógica que la mayoría de ellas se han visto en hangares
del ejército o volando cerca de sus bases, y los ufólogos, en lugar de pensar
en aeronaves simplemente humanas, han llegado a afirmar que los extraterrestres
habían hecho un pacto con los militares, o que pasaban su tiempo espiando
nuestras rudimentarias armas.
En
ocasiones los platillos volantes estadounidenses han sido vistos fuera del país
por gran cantidad de personas. El 23 de julio de 1974 varios pilotos,
pasajeros, personal e incluso la directiva del aeropuerto de Bariloche,
Argentina, fueron testigos de las evoluciones a baja altura de un platillo
estadounidense. Cuando comparamos la borrosa imagen obtenida por un testigo con
la de un Avrocar, el OVNI desaparece y se transforma en un objeto perfectamente
reconocible.
La Fuerza
Aérea Argentina emitió una explicación el 17 de septiembre, en la que se
aseguraba que el incidente había sido producido por un avión RB-57 Camberra de
la USAF con base en El Plumerillo. No hace falta decir que semejante
explicación indignó a los profesionales que vieron el aparato.
El caso
de Bariloche tiene un interés especial para la historia aeronáutica, pues,
según las fuentes oficiales, el AVZ-9 realizó su último vuelo el 17 de mayo de
1961, tras lo cual fue cancelado el proyecto. ¿Qué hacía 13 años después en
otro país?.
Los
rumores que corren entre los ufólogos pueden ayudarnos a comprender los objetos
desconocidos que cruzan nuestros cielos. De haber hecho caso a los comentarios
recogidos por Berlitz y Moore en su libro “El Incidente”, según los cuales un
ala circular había vuelto a las pistas en 1974, no habría existido el caso de
Bariloche. Es una lastima que los autores pensaran que el platillo era
extraterrestre.
Solemos creernos las noticias aparecidas en la
prensa y los comunicados oficiales, sin prácticamente poner en duda su
autenticidad; especialmente si la noticia aparece en televisión. Esta
desinformación es fácilmente identificable en algunas ocasiones, aunque casi
siempre consigue su objetivo y nos impide saber con exactitud lo que están
haciendo hoy los gobiernos (aunque sí lo sospechemos) Pero al mirar hacia atrás
podemos hacernos una idea de lo que encontraremos en el presente y en el
futuro. La ufología debería hacer caso al viejo dicho de "quien olvida su
historia corre el peligro de repetirla".
Durante
la Segunda Guerra Mundial, España se declaró país no beligerante. La frase
"no beligerante" nos puede llevar al error de pensar que era neutral,
puesto que oficialmente se ayudó al Eje de diferentes modos sin llegar a entrar
en guerra. Pese a ello, se acordó con los aliados auxiliar en el norte de
África a los aviones que sufrieran problemas.
Y es que
"de la verdad el hecho hay un largo trecho". Estados Unidos ha volado
las aeronaves más extrañas que podamos imaginar, llevado a cabo pactos con
países enemigos y realizado un sinfín de actos aparentemente incomprensibles.
La
ufología nació en aquella nación y de allí llegaron testimonios y fotografías
que tradujeron "ala circular" por "nave extraterrestre". La
mayoría eran confusiones o fraudes pero, sin duda, una parte de ellas tenían
como base los prototipos y las aeronaves experimentales.
Con el
tiempo los OVNIS estadounidenses se presentaron con las más variadas formas y
sería interminable explicar una a una. De todos modos hablaré en concreto de
los llamados "cigarros puros"; naves con ventanillas y alargadas como
mísiles.
En 1958,
Hall L. Hibbard, vicepresidente de Lockeed, celebró una gira de conferencias
por varias ciudades europeas, afirmando que su empresa estaba comprometida,
desde hacía años, en una encarnizada competencia con Douglas y Boeing por
construir un avión comercial de despegue vertical sin alas que volaría a 3.000
Km/h. Cuando se le preguntó por la patente número 2802333 solicitada por dos de
sus ingenieros, Price y Hawkins, se negó a formular comentarios. De todos modos
aclaró que el proyecto estaba planteado para siete años, y que hasta 1970 la
aeronave no realizaría el primer vuelo transatlántico.
Durante
más de una década una parte importante de la industria aeronáutica
estadounidense estuvo comprometida en la creación de "cigarros
puros". En este campo es de destacar el trabajo del alemán afincado en
Estados Unidos Alexander Lippisch, entonces jefe de proyectos aerodinámicos de
Collins Radio Co.
Lo más
curioso es que este aparente secreto no era tan secreto como puede pensarse a
primera vista. Lippisch publicó al menos dos artículos sobre sus trabajos en
Interavia, Una nueva fórmula: El aerodino (nº 1 - 1958) y Reflexiones sobre el
aerodino (nº 5 - 1960), lo que consiguió hacer famosos sus diseños en todo el
mundo. Pero los ufólogos permanecieron con la venda extraterrestre tapando sus
ojos, pese a que la revista presentaba esquemas iguales a los "cigarros
puros de otros mundos"; incluidos, si nos fijamos bien en las imágenes,
detalles como la entrada de aire al motor situada debajo del aparato o las
famosas ventanillas que dieron pie a más de un chiste sobre autobuses
turísticos interplanetarios.
Bastaba
que una aeronave no tuviese alas para decir que era extraterrestre.
Posiblemente varias personas llegaron a fotografiar los secretos aerodinos
durante sus vuelos de prueba, lo que unido a la experimentación con mísiles
creó entre el público la leyenda de los "cigarros puros extraterrestres”.
Un mito potenciado por George Adamski, un exótico personaje, que se encargó de
hacer correr ese y otros muchos rumores.
Como era
de esperar cuando alguien veía una aeronave sin alas y, además, en un país que
no era Estados Unidos, enseguida creía estar viendo algo alienígena. A finales
de los cincuenta, retomando un viejo proyecto alemán de la guerra, se comenzó a
trabajar en el Dyna-Soar, una nave que ha culminado en el famoso trasbordador
espacial. Se trataba de un cuerpo sin alas con capacidad de volver a la tierra
y aterrizar evitando los laboriosos rescates de las cápsulas en alta mar.
Las
empresas se lanzaron a la investigación, y pronto presentaron algunos cuerpos
sustentadores sin alas que les molestasen en su reentrada a la atmósfera. Pero
eso sí, todos compartían una doble cola. El 16 de septiembre de 1965, mientras
los técnicos de Northrop se encontraban en España, más de 300.000 testigos
observaron sobre el cielo de Valladolid y las localidades cercanas un OVNI
triangular de doble cola, y el padre Antonio Felices del colegio Dominicos
llegó a confeccionar un dibujo ya clásico en la historia de la ufología
española.
Acuerdos
secretos pueden permitir que prototipos estadounidenses sean probados en otros
países. España ha mantenido una tradicional relación cordial con esta nación y
entre los acuerdos bilaterales parece imposible que nunca les hayamos dejado
ensayar sus aparatos en nuestro suelo, sobre todo sabiendo que otros países lo
han hecho; basta recordar el caso de Bariloche en Argentina.
Una de
las premisas usadas por la ufología para apoyar la hipótesis extraterrestre es
presentar imágenes de aparatos similares captados en países diferentes ¿Cómo
iba a estar volando un prototipo americano sobre Alemania o Rusia? La
explicación clásica ha sido que otra raza llegaba a nuestro planeta visitando
los lugares del mundo más separados entre sí. Lo cierto es que diferentes
países han trabajado en la misma clase de aeronaves al mismo tiempo. Un buen
ejemplo fueron las "camas voladoras" en la era en que se desarrolló
el despegue vertical o más modernamente los aviones invisibles al radar.
Entre
ellos destaca el Luciérnaga europeo, pues se trata de un trabajo secreto del
que pocas personas estaban enteradas. Sus prestaciones eran muy superiores a su
homólogo estadounidense, el F-117, tanto en combate, velocidad y
maniobrabilidad, como en invisibilidad electrónica, pero el ejército alemán fue
obligado a suspender su desarrollo.
A nadie
se le ocurriría creer que los gobiernos y los militares no mantienen
investigaciones reservadas que se ocultan al gran público, sea por seguridad
nacional, por impedir el espionaje o porque rayan en la ilegalidad. En realidad
la información facilitada es amplia y ha permitido encontrar explicación a
muchos hechos presentados en su día como extraterrestres, especialmente las
llamadas “oleadas OVNI”.
No hay comentarios.:
Publicar un comentario